Denis je m'inscris en faux sur ceci.

On ne peut pas séparer le moteur électrique de ses batteries, c'est ridicule, il ne fonctionnerait pas !
Ou alors dans ce cas, parlons du moteur diesel sans son carburant et il sera alors bien moins polluant que l'électrique.

Non, il n'existe pas de moteurs électriques propres, à l'exclusion de ceux qui n'ont pas encore été fabriqués. Puisque à partir du moment où il est fabriqué, l'énergie et les matières utilisées pour sa production ont déjà pollué avant même qu'il ait fonctionné. D'ailleurs les matières nécessaires à ses batteries et ses organes électroniques sont bien plus polluantes que celles utilisées pour les moteurs essence et diesel.
Donc : Matières utilisées = caca boudin !


Qu'on dise qu'il produise moins de particules fines que son homologue diésel ou essence, oui, c'est (un peu) vrai mais comme une bonne part d’entre elles provient de l’abrasion des pneumatiques et des freins (près de la moitié du total des émissions liées au transport routier dans les zones urbaines), même si les émissions liées à l’usure des freins sont réduites par rapport à un véhicule classique grâce à la récupération d’énergie. Dire que le moteur électrique est propre c'est oublier qu'il sert lui aussi à faire avancer un véhicule...
Donc : Particules fines = caca boudin !


Qu'on dise qu'il limite les gaz à effet de serre (GES), oui un peu aussi. Mais un rapport de l'Adème de décembre 2017 (c'est pas vieux) montre bien que si on compte tout, (pas seulement son utilisation sans recharger les batteries) mais sa fabrication, son utilisation et sa fin de vie, le diesel est meilleur que l'essence (ou moins mauvais) et que surtout, l'électrique n'est pas beaucoup mieux lotis que le diesel !
Donc : Propreté de tous les moteurs = caca boudin !






Dire qu'un moteur est propre c'est tenter de se dédouaner de sa participation et de sa part de pollution de la planète en continuant délibérément à utiliser ce moteur puisqu'il est "propre".
Je préfère que tu dises (comme moi d'ailleurs) "...tous ces discours écolos ne servent qu'à nous donner une fausse bonne conscience...
...et j attends la livraison de mon bateau de 250 Ch qui va consommer un max."
Et comme je ne suis pas parfait non plus mais un peu plus que toi quand même, pour mon prochain, je me limite à 150 CV... Et toc !! 

Ce n 'est pas moi qui le dit, c'est le discours officiel ! Et quand j'ai passé mon permis BE a chaque page ou presque on nous rabachait les avantages de l électrique.

Nous sommes bien d accord.

De toute façon on ne pourra pas se passer de toutes les sources d'énergie, électrique, gaz, hydrogène
Pareil pour la production d'électricité, éolienne, solaire et nucléaire
C'est le bon vieux réflexe de la ménagère : " on ne peut pas mettre tous ses œufs dans le meme panier " 

Intéressant !

C'est dommage que dans le domaine de la plaisance, on ne favorise pas plus le gaz qui semble avoir des avantages en faisant ( parait il , moi je n' y connais rien ) une combustion plus propre et plus "respectueuse" pour les moteurs ( en les usant moins , si j' ai bien compris )

A ma connaissance …

a) il n' y a que MERCURY qui avait développé une gamme de "petits" ( de 6 à 25 cv de mémoire ) HB qui étaient alimentés par une petite bouteille de gaz type TWINNY. L'usage principal était destiné aux petites embarcations d'assistance pour les clubs de voile et/ou d' aviron sur des coques en polyéthylène rotomoulé type NEWMATIC ou équivalent…
Je ne sais pas si la gamme existe encore

b) certains moteurs de certains bateaux de Ski Nautique fonctionnaient également au gaz ( avec, si je me rappelle bien un partenariat avec PRIMAGAZ qui était partenaire du multiple champion du monde de SKi Patrice MARTIN ) .


D'après ce que l' on m' avait dit, la réglementation concernant les stations de gaz pour bateau était si contraignante que cela a limité ( pour ne pas écrie "bloqué" ) le déploiement de telles stations ... 

IL semblerait que les gros navires de commerce récents ou en cours de lancement fonctionnent au gaz , ce qui limiterait les émissions de souffre des propulsions au fuel ...

Pour faire simple et en quelques mots, quelle est la différence entre le Rendement et la Puissance sur nos hors bord?

Le rendement de nos moteurs, c'est la quantité d'énergie utile que tu récupères sur un arbre (la puissance sur le vilo) divisé par la quantité d'énergie exploitable injecté dans le système (la quantité de carburant injectée si tout le carburant brûlé était converti en puissance vilo).

D'une manière plus générale : le rendement c'est l'énergie qui sort et qui est utilisée par rapport à l'énergie qui rentre dans un système.
Il va de 0 à 1.
Si un moteur a un rendement de 1 (100%), alors l'intégralité de l'énergie de la combustion est transmise en travail sur le vilo. Le moteur ne chauffe pas il reste à température ambiante. C'est impossible bien évidemment.
Tout système possède un rendement < 1 (sauf l'univers, mais même là-dessus il y a débat).

Par ex :

Les moteurs thermiques sont à 0.3 - 0.4 (30% à 40%). Dans ce cas 60% à 70% de l'énergie est convertie en chaleur inutile.
Les moteurs électriques sont à 0.8 - 0.98 (80% à 98%). Dans ce cas 2% à 40% de l'énergie est convertie en chaleur inutile.

Sur un moteur thermique, une partie des 60% à 70% s'en va dans les gaz d'échappement, une partie dans le liquide de refroidissement, une partie dans l'huile, une partie dans l'air de sural (s'il y en a une), une partie en rayonnement par la peau extérieure du moteur vers les objets situés aux alentours (comme les murs dans une cale de bateau par ex) et une partie en convection dans l'air (l'air de la cale de bateau).

Imagine un moteur qui a besoin de 1 litre d'essence par seconde pour fournir 300 ch. Tu n'es pas à fond sur les gaz.
Mettons que son rendement soit de 0.3 (30%) sur ce point de fonctionnement.

Avec ce même moteur, tu mets gaz à fond. Il va sortir par exemple 600 ch.
S'il consomme deux fois + (soit 2 litres / sec), alors le rendement n'a pas bougé, il est toujours de 30%.
S'il consomme 4 fois + (soit 4 litres / sec), alors son rendement a été divisé par deux, il est de 15%.

Je pense que la confusion vient de la puissance spécifique (la puissance rapportée à la cylindrée d'un moteur) ?

On a répondu en même temps. 

Ouhais, mais tu vas être vite limité, car la structure même de ton moteur, gagner en rendement mécanique sur ton moteur, ça va être compliqué.
Tu n'arriveras qu'à gratter que quelques miettes. En en prenant des risques d'apprenti sorcier.

( C'est là aussi ou je voulais en venir sur des conversations plus anciennes, et souvent houleuses d'ailleurs avec toutes ces histoires de reprogrammation moteur, c'est que reprogrammer, refaire une carto, bah, tu flashs un boitier électronique, jusque là, on sait ce que ça coûte, tu as des gros guignols que te parlent de ça comme de la pluie et du soleil sans jamais avoir été météorologue, et qui en réalité, ne savent même pas les conséquences (possibles ) que ça peut avoir, sans même parler du côté légal dont je me fous un peu )

Par contre, si tu parles rendement global de ton bateau (bateau que je ne connais pas) là oui. Mais je pense que t'es déjà pas trop mal de ce côté là.  

 

Je pense que tu ne m'en voudras pas si je complète tes propos ?



Je me permets de nuancer un peu ces propos. Ce que tu dis est parfois vrai mais pas toujours.
Si l'on conserve la cylindrée totale du moteur entre le 6 cylindre et le 8 cylindre, alors la surface en contact piston / cylindre (segments) est identique quelque soit le nombre de cylindres.
Tu as raison sur le fait que tous les autres frottements mécaniques (axe piston / bielle, bielle / maneton, vilo / paliers, distrib) sont augmentés. Néanmoins, plus le nombre de cylindres est élevé, plus les acyclismes sont réduits, par conséquent, les contre-poids sont moindres.
Cela compense en partie les frottements majorés des moteurs ayant beaucoup de cylindres dans le cadre d'une utilisation dynamique du moteur (accélération, décélération).
Dans le cas statique (ou stabilisé), cela n'est pas vrai et ce que tu dis est correct.

Attention néanmoins à un paramètre clé, la course.
Un exemple simple :

Un 6 cylindre de 2L de cylindrée avec une course à 100 mm et un 8 cylindre de 2L de cylindrée avec une course de 50 mm.

Ils ont la même cylindrée, donc les mêmes surfaces de frottements piston / cylindre.
MAIS, s'ils tournent tous les 2 à la même vitesse pour sortir la même puissance, par exemple 200 ch, alors la vitesse linéaire du piston est 2 fois plus élevée sur le 6 cylindre par rapport au 8 cylindre, non pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la course.

Le 6 cylindre à course longue de 100 mm tournant à 5000 tr/min, aura 4 fois + de frottements piston / cylindre que le 8 cylindre à course courte de 50 mm tournant à 5000 tr/min également (car les frottements varient avec le carré de la vitesse).
Dans ce cas, la consommation et donc le rendement seront meilleur pour le 8 cylindre pour sortir la même puissance.
J'ai volontairement pris un exemple avec des valeurs de course très différentes pour mieux "sentir" la chose.

Attention également à la longueur de bielle. Un 6 cylindre à bielles courtes verra une augmentation de ses frottements par rapport à un 8 cylindre à bielle longue et de même course à cause de l'obliquité de bielle qui est supérieure dans le premier cas par rapport au second ce qui amène des efforts radiaux supérieurs, donc des frottements côté appui piston et un délestage côté opposé donc une augmentation possible du blow-by soit une diminution possible du rendement de combustion lié à une loi de dégagement d'énergie moins efficace.
Encore une fois, ce n'est pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la longueur de bielle.

Tout ça pour dire que si l'on veut comparer les frottements entre 2 moteurs ayant un nombre de cylindre différent, alors il faut veiller à prendre en compte la course (à l'ordre 1 c'est ce qu'il y a de plus important) et la longueur de bielle.
Il y a bien évidemment une flopée d'autres paramètres qui jouent sur le frottement total du moteur (cylindrées des pompes à huiles, à eau, à carburant, compresseur mécanique, revêtement, traitements, nombre de segments et type, jeu à froid, à chaud, ...).

Saviez-vous que les moteurs de courses très pointus (F1, LMP1) sont montés à chaud car ils ont des jeux négatifs à froid (ils sont serrés).
Il est impossible de tourner le moteur à froid. Il faut d'abord réchauffer l'alu avec de l'eau chaude pendant un certain temps avant de récupérer du jeu positif entre piston et cylindre et pouvoir démarrer.  



Je pinaille mais en France (et peut-être ailleurs) on commet souvent une erreur en parlant des flat-six des moteurs Porsche. En réalité, les allemands parlent bien de Boxer Motor. Les flat ce sont par exemple les 12 cylindres des Ferrari Testarossa, 512 TR. Les bielles opposées sont montées sur le même maneton, comme les moteurs en V. Sur les Boxer, les bielles opposées sont montées sur 2 manetons différents, les pistons opposés "boxent" entre eux. Bon c'est de la sémantique, peu intéressant en soi.

Un exemple ici :

http://boxermotor.com/gfx/technik/boxer.gif



Oui.  

Je crois néanmoins que les Wankel sont encore pire en terme de rendement à cause de la complexité de l'homogénéité de pression sur les segments des rotors.



Oui.
Juste une précision, en réalité l'air n'est pas totalement gratuit et le remplissage des cylindres consomme également de l'énergie, en atmo, comme en suralimenté, en 2T carter pompe, comme en 4T.
C'est ce qu'on appelle la perte de charge de la boucle d'air.



Oui. J'aime bien ton image des 100€ dans la boîte. C'est assez parlant et parfaitement représentatif de la réalité.



Je vois ce que tu veux dire mais entre la GT40 et la Ferrari d'aujourd'hui, on a quand même quasiment divisé par 2 la consommation sur les charges partielles, à iso puissance.
Sur le cycle normalisé on passe de 22 l/100 km (Ford GT40 MkIII 310 ch) à 13 l/100 km (California 460 ch, j'ai pris la moins puissante de la gamme). Et pourtant la Ferrari pèse 720 kg de plus.
Et si on vire la dépollution sur la Ferrari actuelle et on recalibre le moteur sans, on gratte encore quelques points.



Je ne comprends pas, ces 2 phrases sont antinomique. La première est fausse et la seconde est totalement vraie, mais les 2 disent le contraire.  

Tu peux avoir un moteur très puissant (par rapport à la cylindrée) avec un rendement mauvais (type moteur F1 atmo tournant à 20 000 tr/min) et tu peux avoir un moteur peu puissant (par rapport à la cylindrée) avec un très bon rendement (type gros 2 temps Diesel de bateau).

Un autre exemple :

un 2.5L EFI Mercury qui pour sortir 260 ch est un vrai glouton --> rendement médiocre
un 250 XS qui pour sortir 270 ch est bien plus sobre --> meilleur rendement

Le carburant en trop permet parfois de refroidir les parois sur des moteurs pointus, cela démoli le rendement mais c'est parfois nécessaire.



Le mieux est de chercher à améliorer le rendement ET la puissance.  

Je te reconnais bien là Laurent !